《CPRJ中國塑料橡膠》雜志專訪吉利汽車研究院總工程師熊飛，為您揭開其中的新材料情緣。
CPRJ：吉利博瑞自2015年4月份上市銷售以來，一直受到消費者的青睞，更有“最美中國車”的美稱，但是這款“最美中國車”卻重達1.7噸，是否與汽車輕量化的設計背道而馳？
熊飛：目前國內有很大部分消費者對汽車輕量化設計的理解存在一定的誤區，認為輕量化就是“偷工減料”、“用料不足”。
實際上吉利公司領導對輕量化設計非常重視，如采用更輕更貴的鋁合金前橫梁、模塊化設計的塑料前端模塊、薄膜高剛保險杠和鎂合金儀表臺骨架等，車身高強度應用比例達到58%，A柱、B柱和一些加強梁上使用了屈服強度1400Mpa以上的熱成型超高強度鋼，這些都是主流的輕量化技術。
吉利博瑞整車外形尺寸4956*1861*1513mm和軸距2856mm，與熱銷的日系三強、福特蒙迪歐、雪鐵龍C5、標志508、君威這些中級車相比，外形尺寸要大一圈，配置也更豐富，這些都需要重量支撐，博瑞車更重也在情理之中。
CPRJ：3月上市的博越，其內飾也是一大亮點。吉利采用了哪些新材料和新技術，使內飾既美觀又實用？
熊飛：首先，博越在造型設計上就考慮了不少原創方案，融入中國元素，如西湖拱橋、中國回紋等，給人親切感。
在新材料新技術上，消費者最關注的儀表臺，我們摒棄了傳統的注塑和搪塑成型方案，采用了TPV陰模成型方案，使儀表臺觸摸的手感、質感以及視覺感觀都有很大的提升，內開啟拉手及裝飾條也采用免噴涂方案，既增加質感、美觀又減少內飾VOC排放。
吉利從原材料制造環節開始，我們與內飾的原材料供應商一起研究新方案，在材料改性環節增加特殊的高分子穩定劑，降低揮發性有機物析出的可能性。
其次，在制造環節，我們把傳統的化學粘結方式改為物理連接方式，如門內飾板和毛毯的粘結，傳統采用膠黏劑粘結，我們改用超聲波粘結，減少了膠黏劑的VOC排放。
最后，我們在材料使用上更是為達到更好的效果而不計成本，采用VOC排放更低的材料，如地毯，一般的車型地毯都采用再生毛氈或PET氈。吉利博越采用的是純天然白棉。通過這些方案有效控制了車內VOC排放和車內氣味。
CPRJ：目前奧迪福特等國外汽車品牌都推出跨界車，并將其列為重點發展市場。吉利是否未來有進軍跨界車的計劃？
跨界車對車用塑料技術又有哪些機遇與挑戰？
熊飛：吉利計劃于2016年7月上市的帝豪S7就是一款轎車與SUV的跨界車，我相信該車無論是外觀造型還是使用的功能配置都不會讓大家失望。
跨界車講究的是外觀漂亮，功能實用和舒適性。跨界車既不要像轎車一樣講究“豪華”，也不要像SUV一樣強調“通過性”，但跨界車型需要兼具這些車型的特點，跨界車就為車用塑料提供了新的機遇和挑戰。
首先，跨界車可以考慮使用全塑掀背門、塑料行李架、塑料頂蓋，以及輕質塑料的門內飾板、儀表臺，輕質的座椅材料，模塊化的冷卻前端、門模塊等。
這些塑料方案可以增加跨界車的輕量化效果，提高通用性，為車用塑料提供了更大的使用空間。
但是，與傳統的鋁合金行李架、金屬沖壓的頂蓋、金屬沖壓的背門內板相比，需要解決復合材料的行李架、塑料背門、頂蓋非金屬材料的耐老化問題、非金屬與金屬材料的色差問題、加工制造中的玻纖外露問題（無涂裝的長玻纖門內板）等技術。
其次，更多塑料材料的使用還會帶來車內VOC增加的可能性及氣味等級的下降，需要在材料制造技術上有所創新，開發低VOC及高氣味等級車用塑料材料，如無溶劑座椅面料、水溶內飾涂料、粘結劑等。
另外，為使跨界車有更好的輕量化效果，最大限度減重，內外飾會采用一些薄壁化、輕質化設計。
為保證性能，材料性能要有大幅提升（如提高彎曲模具、增加流動性等），結構設計要有創新（用變壁厚取代等壁厚設計需要解決產品表面翹曲、縮凹等缺陷問題）。
CAE模擬分析手段要有創新（復合材料異向異質不能用普遍車用增強塑料異向同質的分析方法），這些都是車用塑料面臨的挑戰。
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